Cuplu VS putere – când schimbați treptele de viteze?

Dacă vă gândiți, cu toții conducem aproape automat, ca un robot. Mai ales cine are mai multe zeci de mii de km în spate, conduce din obișnuință, fără să fie atent la ceea ce face.

Obișnuința însă poate fi bună sau rea.

Cel mai des am văzut obișnuință rea la schimbarea vitezelor. Când schimbăm treptele?

 

Ca să intrăm în detaliu, trebuie să vedem ce înseamnă cuplul motorului în funcție de turație?

Fiecare motor oferă cuplul diferit în funcție de turație, pe internet găsiți curba de cuplu al motorului Dvs.
Să luăm un exemplu:

Putere-si-cuplu-in-functie-de-turație

Putere si cuplu in functie de turație

Curba de cuplu (cel albastru) ne arată că acest motor oferă cuplul maxim la 1700 rot/min, iar puterea maximă (curba roșie) la 4000 rot/min. 

Pentru schimbarea corectă al treptelor de viteze ne interesează mai mult cuplul.

 

[Lege] Funcționarea ideală al motorului este la turația cea mai mică unde avem cuplul maxim.

Atunci are consumul cel mai mic și uzura cea mai mică. 

În exemplul nostru, dacă această mașină merge totdeauna la 1700 rot/min, are consum cel mai mic și motorul se simte cel mai bine.

 

Când schimbăm treptele dacă vrem să conducem ideal?

Urmărim-turometrul-pentru-schimbarea-vitezelor

Urmărim turometrul pentru schimbarea vitezelor

 

Trebuie să introducem un alt termen: etajarea cutiei de viteze. Aceasta ne spune ce diferențe de turație avem între treptele de viteze. Determinarea acestuia este foarte simplă: mergeți în treapta a III-a la turație de 3000 rot/min, și schimbați treapta într-a IV-a. Uitați-vă pe turometru la ce valoare a scăzut turația. Repetați procedeul între treapta IV și V, sau V și VI. Poate veți obține alte valori între diferite trepte, și aceasta este normal: etajarea cutiei de viteze nu este liniară, ci determinată de constructor în funcție de mulți factori. 

În cazul motoarelor pe benzină diferența de turație este de cca 1000 rot/min, la diesele cca 500-700 rot/min. 

 

Să revenim la exemplul de mai sus: dacă între viteza IV și V sunt 700 rot/min, înseamnă că mergem cu mașina la treapta IV cu 2400 rot/min (1700+700), și schimbăm viteza într-a V-a. Atunci turația va scădea la 1700 rot/min, când deja avem cuplul maxim. Aceasta înseamnă că folosim motorul în condiții ideale!

 

Tot din curba de cuplu putem urmări puterea maximă. Dacă vrem să accelerăm puternic la o depășire, putem tura motorul din exemplul de mai sus până la 4000 rot/min, când avem puterea maximă.

Este de înțeles de ce nu intrăm în depășire cu turația de 1700 rot/min: avem putere de numai 100 kW (136 CP), iar dacă retrogradăm vom avea 2400 rot/min (1700+700), când puterea crește la 130 kW (177 CP), care nu este totuna!

 

Se spune că fiecărei obișnuință trebuie 21 zile ca să ”intre în sânge”.
Începând de mâine fiți mai atent la schimbarea vitezelor, faceți conform cuplului maxim la turația cea mai mică.

Căutați pe internet curba de cuplu al motorului Dvs, ca să puteți determina când aveți la dispoziție cuplul maxim și cum crește puterea în funcție de turație.

Determinați etajarea cutiei de viteze, prin urmărirea turometrului și schimbarea vitezelor.

Calculați-vă la ce turație trebuie să schimbați viteza dacă vreți să conduceți în mod ideal pentru motor. 

Timp de 21 zile schimbați vitezele în mod conștient, să vă faceți obișnuință din ea. 

Enjoy! 

 

Defecțiunile cele mai des întâlnite ale turbosuflantei

Odată plimbându-mă prin oraș venea un băiețaș cu un BMW cu turație mare, frânează lângă bordură și imediat oprește motorul. Eram aproape, și am auzit cum săraca de turbină s-a mai învărtit câteva secunde bune după ce motorul s-a oprit.

Atunci am decis să scriu un articol despre cum să avem grijă de turbină.

 

Turbina este o piesă relativ simplă, însă datorită proiectării și asamblării foarte precise au prețuri ridicate. Turaţia turbosuflantei ajunge la 200 000 rot/min, iar temperatura gazelor de eşapament pot atinge şi 1000 grade C la motoare pe benzină!

 

La motoarele diesel moderne găsim turbosuflante cu geometrie variabilă, ceea ce înseamnă că îşi schimbă unghiul elicelor pentru a produce presiune atât la turaţii mici cât şi la turaţii mari. La motoarele pe benzină se folosesc turbosuflante fără geometrie variabilă, fiindcă temperatura ridicată a gazelor de eşapament ar strica mecanismul de comandă a variaţiei.

 

Principalele defecţiuni ale turbosuflantelor se datorează acelor componente ale motorului care lucrează împreună cu turbo: admisia, evacuarea şi sistemul de ungere.

turbo_elice

Elice turbo pe partea de admisie.

1. Pe partea de admisie, datorită filtrului de aer de slabă calitate sau îmbâcsit, apar mici particule solide în aer.

Aceasta lovesc elicea cu viteză fantastică, din care rezultă uzura elicei.

După uzură ansamblul deja nu mai este echilibrat dinamic, incep să se dezechilibreze din ce în ce mai tare, care conduce la uzura axului.

 

 

 

 

Elice turbo pe partea de evacuare deteriorat.

Elice turbo pe partea de evacuare deteriorat.

2. Pe partea de evacuare pot apărea particule mici în gazele de evacuare, care tot aşa distrug elicea de evacuare, ca în cazul elicei de admisie.

Elicele pot suferi din cauza temperaturii prea mari a gazelor, dar şi datorită vitezei ridicate ale acestora. Bucăţi rupte din elice conduce la dezechilibrarea axului, care se va uza foarte repede.

 

 

 

 

 

 

3. Axul turbosuflantei. Datorită ungerii, a uleiului sau a filtrului de ulei de slabă calitate, neschimbate în timp pot duce la ruperea filmului de ulei ce desparte axul de lagăr. Aceste două elemente se ating în lipsa parţială a filmului de ulei, care duce la uzura prematură a axului.
Aceiaşi fenomen se întâmplă dacă oprim repede maşina de la turaţii mari, sau dacă nu lăsăm să se răcească turbosuflanta înainte de a opri maşina.

 

Axa turbo care a rămas fără ungere.

Axul turbo care a rămas fără ungere.

 

Aveți grijă de această piesă scumpă, cu următoarele sfaturi:

Folosiţi ulei prescris de fabricant. Citiţi în cartea tehnică a maşinii sau sunaţi la reprezentanţă şi întrebaţi de calitatea şi vâscozitatea uleiului care trebuie folosit la maşina Dvs. Calitatea este data de API (American Petroleum Institute) sau de ACEA (Asociatia Constructorului European de Autovehicole). Unii constructori au BLAT-ul lor, de ex. Mercedes-Benz, BMW, VW, Renault, Volvo, etc. Cereţi date exacte și urmăriți-l întocmai!

Schimbaţi uleiul în timp. Dacă utilizaţi maşina în regim normal, să nu mergeţi mai mult de 15 000 km cu un schimb de ulei. Nu prelungiţi schimbul, chiar daca aşa recomandă dealerul! Aceiaşi motoare Mercedes care avea înainte intervalul schimbului de ulei la 20 000 km, acum, fără nici o schimbare tehnică, recomandă 40 000 km parcurs. Trebuie să se strice de ceva motorul, altfel nu au profit. Dar asta e o altă temă...

• Dacă rulaţi cu viteze ridicate, înainte să vă opriţi cu maşina, lăsaţi să se răcească motorul în relanti. În numai 30 de secunde temperatura gazelor de eşapament pot scădea de la 600 grade C la 150 grade C.

 

• Dimineață, când porniți mașina lăsați 20-30 secunde să meargă în relanti, numai după aceea porniți pe drum. Primele kilometri trebuiesc făcute cu turații mici și medii, să nu supra solicitați piesele reci ale motorului.

Folosiţi tratament de motor Metabond în motorul Dvs. de 18 ani folosesc Metabond în toate mașinile mele în motor, cutie de viteze și combustibil. Nu numai la mașini, dar și la motociclete sau chiar mașină de tuns iarbă! Reduce frecarea și protejează motorul în lipsa parțială a uleiului. Este o gamă de produse fantastice! Link direct către produsele de întreținere aici.

 

 

Atât pentru astăzi.
Fiţi calmi şi zâmbiţi mult 🙂

Remapare sau tuningbox?

Fiecare alegere care facem în viața aceasta are aspecte negative și pozitive, orice alegere poartă în el compromisuri.
Pentru optimizarea motorului, aveți de ales între cele două tehnici: remaparea versus chip tuningbox. 

Sunt câteva aspecte la ambele tehnici, despre care nu vorbește nimeni. 

 

Ce înseamnă remaparea?

chiptuning-4

Tunerul scoate calculatorul din mașină, desface cutia, cu un ac face contact cu piciorușul corespunzător al chipului, și face modificările în matrice:

chiptuning-3

 

Știe la ce coloane și rânduri are voie să facă modificările. Salvează, după care încarcă înapoi în chip. Dacă face cu bun simți, și nu intervine nimic în timpul descărcării-încărcării, atunci este bine.

Se întâmplă de multe ori, au povestit tunerii, că calculatorul nu acceptă încărcarea programului, numai după 17 ori de încercări disperate. Sau a fost o fluctuație de curent, un contact imperfect în timpul încărcării, și calculatorul s-a distrus iremediabil, trebuia înlocuit cu un alt calculator.

Cel mai des nu sunt probleme așa de mari, ci ”factorul uman” strică totul. De exemplu, trebuie schimbat o cifră de la ”18” la ”21”. Tunerul vrea să impresioneze clientul, și pune ”23”, să tragă mașina ca dementul. Săracul trage până când crapă turbina sau injectoarele.

O altă problemă des întâlnită se datorează creșterea presiunii turbinei. Un tuner îmi spunea că numai cu 0,3 bar crește presiunea normală, dar atenție! Aceasta înseamnă creștere de 30%! Turbinele în mod normal lucrează la 1,0 bar, deci dacă se crește artificial presiunea la 1,3 bar, înseamnă creștere de 30%.

Problemele nu se opresc aici. Deseori apare fumul și consumul crescut. Sunt mulți care spun că nu-l interesează consumul. Bine, dar de fum ce spun? De depunerile pe capul pistoanelor, pe la supape, catalizator, Doamne ferește, filtru de particule?

 

Am vorbit doar de probleme în cazul remapării. Ca orice lucru în viața aceasta, și remaparea are puncte pozitive:

  • Un tuner adevărat dezvoltă programul, nu face copy-paste cu programe cumpărate și trimise pe email. Dezvoltarea programului implică măsurări repetate al curbei de cuplu și putere pe stand dinamometric, cât și măsurarea gazelor de eșapament.
  • S-a întâmplat cazuri când tunerul a reușit să corecteze problemele programului original. De exemplu, la motoarele 1.9 TDI pompă-injector a fost o greșeală referitor la pornirea motorului la cald: era setat turație minimă de 250 rot/min, numai în atunci pompa începea să injecteze motorină. Datorită descărcării parțiale al acumulatorului și a uzurii normale al demaroului, aceasta nu putea învârti motorul cu 250 rot/min, deci calculatorul nu a injectat motorină. Această eroare a fost corectată, setând o valoare minimă mai mică.
  • Dacă cineva vrea putere extremă, trebuie să apeleze la remapare. Presiunea turbinei, presiunea combustibilului, avansul de aprindere, și multe altele se pot regla la valori foarte mari. De obicei este necesară schimbarea turbinei, al furtunelor, intercoolerului și al injectoarelor. Astfel un 1.9 TDI de 130 CP poate ajunge la puterea extremă de peste 210 CP, cu investiție de cca 4000 euro.

 

Ce știe un chip tuningbox de calitate?

racechip-desfacut

Are componente electronice avansate, prețurile chip tuningboxurilor diferă tocmai de performanțele acestor chipuri.

  • Învață de la calculatorul original, se autoreglează în funcție de condițiile reale, dar nu schimbă nimic în programul original. 
  • Se poate regla puterea și intervalul când să fie activ, însă toate valorile vor rămâne strict în marja prescrisă în calculatorul original. Dacă am vrea să depășim marja de siguranță, calculatorul vede eroare și aprinde becul Check Engine pe bord, astfel nu putem supra-tuna motorul în nici un caz. 
  • Nu necesită pricepere în programele ECU, oricine poate monta prin mufă în mufă. Oricând se poate reveni la stadiul inițial, decuplând mufele. 
  • Creșterea puterii este mai blândă, în jur de 20% (în funcție de chip tuningboxul ales), față de creștere peste 30% în cazul remapării. Este dezvoltat în primul rând pentru folosirea zilnică a mașinii, nu pentru competiții auto.
  • Ca în orice industrie, și aici sunt produse mai bune și mai slabe. Un chip simplu nu poate face niciodată la fel treaba ca unul performant. Se întâmplă că clientul alege un chip ieftin și așteaptă mai mult de la ea decât aceasta poate. 

 


Știu că vă interesează optimizarea motorului, de aceea citiți acest articol. Pe care cale vreți să mergeți?

Dacă alegeți remaparea, trebuie să căutați în Google firme care oferă acest serviciu. Nu apelați niciodată la ”pricepuții” care au un laptop, și care remapează calculatorul la 100 euro. Alegeți o firmă mare, cu istorie, care a investit în aparatură, și care oferă serviciile la prețuri începând de 350 euro.

Dacă alegeți chip tuningboxul, știți că sunteți la locul potrivit!  

 

Turbionator de 70$ care-l puteți face acasă…

Un client mi-a povestit următoarea întâmplare:

A cumpărat un economizor din SUA, pe nume TURBIONATOR, care promite creșterea puterii și totodată reducerea consumului la motoarele pe benzină aspirate. Știți cum sunt reclamele americane: promit marea cu sarea, ca măcar o parte să fie adevărat...

Produsul comandat a ajuns la el, a plătit 70$ pentru ea, iar când a deschis coletul

a văzut o bucată de tablă îndoită, în forma aceasta:

turbionator_lateral_600

Este de înțeles că clientul a fost foarte ofticat, ce a cumpărat pentru 70$!

Zice că dacă tot a cumpărat, a montat conform instrucțiunilor în furtunul de aer, după filtru la mașina lui, un Renault Laguna 1.8 benzină.

Surpriză mare: motorul a devenit mai dinamic, a răspuns mai bine la accelerație și un pic a scăzut și consumul! Ceva-ceva funcționează la ea!

Producătorul acestui produs spune că creează un vârtej în admisia de aer, astfel poate intra mai mult aer în motor, și poate amesteca mai bine cu combustibilul.

Clientul mi-a făcut și mie o copie (cel care vedeți în poza de mai sus), și mi-a trimis și desenul lui. Luați o bucată de tablă, o foarfecă și confecționați un TURBIONATOR pentru motorul Dvs!

Atenție! Funcționează numai la motoarele pe benzină aspirate!

Aici aveți planul desenat în scară 1:1  Turbionator_plan_PDF

Imprimați, puneți foaia pe tablă și copiați.

 

Dați-mi de știre dacă l-ați montat și spuneți-imi efectele lui!

Cum funcționează tuningboxul pentru motoarele pe benzină?

În ediţia anterioară am văzut cum funcţionează sonda lambda pentru a avea motorul amestecul cât mai bun în funcţie de cerinţe.

Am văzut, că pentru puterea maximă trebuie să fie amestec un pic mai bogat (valoare lambda = 0.86), iar pentru economie maximă trebuie să fie un pic mai sărac (valoare lambda = 1.05), deci nu poate funcţiona motorul cu amestecul ideal (lambda = 1.00) şi economic, şi puternic.

Totdeauna am visat despre un motor, care dacă "nu-i dai în gură" este super economic, iar dacă vrei să mergi sportiv, devine animal. Maşinile cu motoare puternice consumă mult chiar dacă mergeți cu familia şi copii vomită în fiecare doua curbă. Dacă aveți motor slab, şi vreți să mergeți un pic mai dinamic, nu aveți ce să cereți de la ea.

Cum ar fi, dacă mergând "băbeşte", maşina să consumă mai puţin ca înainte, dar dacă vrem să depăşim un TIR, să avem putere din belşug...

 

Aceasta face tuningboxul PT-BOX! Dacă mergeți cu viteză constantă, nu aveți nevoie nici de puterea iniţială al motorului: în cazul aceasta electronica reduce puterea motorului pentru economie, iar când ați călcat, în fracţiune de secundă aveți puterea iniţială plus rezerva de putere care s-a eliberat!

 

Să le luăm pas cu pas:
- este legat la sonda lambda, pentru a citi exact valoarea sondei. În ediţia anterioară am văzut cât de important este rolul ei. Tuningboxul corectează valoarea sondei lambda în funcţie de cerinţe: vreți să mergeți băbeşte sau sunteți singur în maşină :)

- este legat la senzorul MAP. Aceasta măsoară vidul în galeria de admisie. Ați văzut mai demult indicator pe bord al consumului, mecanic, cu ac? Am văzut pe BMW-uri, şi pe Wartburg-Barkas. Când apeşi acceleraţia acul se duce sus, indică valori înfricoşătoare de peste 20 litri / 100 km, dacă laşi mai sus acceleraţia, revine acul în jurul valorii de 8-10 litri. Aceste indicatoare de consum sunt legate cu un furtun de galeria de admisie, şi indică vidul creat cu apăsarea pedalei de acceleraţie. Cu cât vidul este mai mare, cu atât acu se duce mai sus.
Ei, aşa lucrează şi senzorul MAP. Cu cât apeşi mai tare acceleraţia, vidul în galeria de admisie este cu atât mai mare, şi valoarea senzorului MAP este cu atât mai mare. Tuningboxul astfel ştie valoarea vacuumului creat, şi reglează motorul în funcţie de aceasta: mergi singur sau cu familia :)

- este legat la senzorul pedalei de acceleraţie. Ştiți că la motoarele "moderne", începând de peste 20 de ani, nu se mai trage clapeta de acceleraţie cu cablu, ci pedala are un fel de potenţiometru (traductor), care la apăsare îşi schimbă valorile. În funcţie de această valoare calculatorul comandă un mic motoraş care deschide clapeta de acceleraţie să intră aer în motor.
Tuningboxul trebuie să şite cât de apăsată este pedala de acceleraţie, să regleze motorul în funcţie de cerinţele conducătorului.

 

Beneficiile chip tuningboxului pentru motoarele pe benzină: 

  • crește puterea și cuplul motorului, în funcție de cerințele conducătorului. Creșterea maximă este de cca +12%, care nu este una extremă, dra care se simte foarte bine în orice împrejurime.
  • în cazul motoarelor pe benzină aspirate este aproape singurul mod de a elibera rezerva motorului.
  • ”învață” de la calculatorul original. După montare timp de 30-50 km tuningboxul se autoreglează în funcție de programul calculatorului original, numai după aceasta dă toată silința.
  • montarea nu este complicată, este floare la ureche pentru un electrician auto care a citit instrucțiunile de montare pas cu pas.
  • oricând se poate reveni la stadiul de fabrică, decuplând pur și simplu mufele.
  • fabricat în Germania, beneficiază de 2 ani garanție + 30 de zile de garanție de returnare.

 

PT-Box petrol tuning

Câteva motive de ce NU vreți un tuningbox pentru motor pe benzină aspirat:

  1. Vi se par mulţi bani 970 lei (174 euro + TVA)? Să fim sinceri: dacă ar fi la 50-60 euro, ați avea încredere în el? Ați monta un produs ieftin pe mașina Dvs?
  2. Nu aveți încredere în creșterea puterii promise. De aceea se poate returna în termen de 30 de zile dacă nu sunteți mulțumit!
  3. Vă este frică să nu suprasolicite vreun component al motorului. Să fim sinceri: cei 12% creștere? Fabricile proiectează motoarele la o marjă mult-mult mai mare.
  4. Aveți motor pe benzină alimentat cu turbo. În acest caz chiar nu trebuie montat tuningboxul aceasta, există alte tuningboxuri pentru motoarele turbo benzină.

 

Dacă v-am stârnit curiozitatea, și vreți să conduceți detașat, comandați fără risc un tuningbox, și bucurați-vă de condus în fiecare clipă!
Link direct către produs: PT-BOX 1LS.

De ce depășim cu toții consumul dat de fabrică?

Uitați-vă în cartea tehnică al mașinii Dvs, și mirați-vă de ce nu aveți consumul urban, extra-urban și mixt trecut acolo?

Poate v-a trecut prin cap:
- nu știu să conduc la fel de bine ca șoferii de la fabrică
- folosim combustibil mai prost, de aceea avem consum mai mare
- s-a dereglat ceva la motorul mea, de aceea consumă mai mult
- ...

Problema nu este la Dvs, ci la modul de măsurare al consumului!
Dacă ne uităm la metoda lor de măsurare, numit ciclul NEDC ne dăm seama cum râd ăștia de noi!

Prima dată se măsoară consumul urban.
Timp de 3 minute (195 secunde mai precis) rulează un program stabilit anterior, prin care mașina atinge 50 km/h, viteza medie fiind de 18,7 km/h (!!!) cu accelerare foarte-foarte blândă.

Se repetă de 4 ori această măsurare.

Urmează măsurarea consumului extra urban.
În această etapă mașina ”parcurge” 6955 metri, cu viteza medie de 62,6 km/h, bineânțeles cu accelerări ca pe ouă. De ce am pus în ghilimele ”parcuge”? Imediat veți înțelege!

Avem de-a face cu cel puțin 4 minciuni de proporții!

1. Prima minciună: mașina se află într-o hală, având temperatura ideală de 25 °C. Toate piesele mașinii se află la această temperatură, fiind introdus în hală cu 24 ore înaintea testelui.

2. A doua minciună: mașina rulează pe banc de probe! Aerul pentru răcirea motorului este asigurat printr-un ventilator mare, dar cel mai important, aerodinamica mașinii (rezistența la înaintare) nu se ia în calcul!

3. A treia minciună: se opresc toate consumatorile, mai mult, se scoate alternatorul din funcție! Volanul fiind fixat, nici pompa servo nu consumă, iar anvelopele sunt umflate peste limită pentru a reduce frecarea acestra cu rolele bancului de probă.

4. A patra minciună: se folosesc uleiuri și aditivi super performanți, care nu se găsește în comerț, pentru a reduce frecările interioare al motorului, cutiei, al rulmenților, etc.

Măsurarea consumului oficial pe banc de probe

Măsurarea consumului oficial pe banc de probe

 

De ce ne mint fabricanții în halul aceasta? Fiindcă au voie! Metoda de măsurare NEDC a fost acceptată în 2001 de către Parlamentul European de la Bruxelles. Dacă nu scrie că este interzis măsurarea într-o hală, atunci este permis, nu?

Se aude că din 2017 fabricanții vor avea alte procedee de măsurare al consumului, mai aproape de viața reală. Vom vedea....

Dezvoltarea motoarelor pe benzina

Cum ar fi lumea aceasta, dacă fiecare ar fi mulţumit cu ceea ce s-a dat? Nu ar fi fost invenţii! Cum a spus tatal meu: dezvoltarea tehnico-stiintiifica a acestei Planete se datorează oamenilor leneşi! Dacă fiecare ar fi fost harnic, nimeni nu se gândea să pune un animal în faţa plugului, şi acum am cultiva pamântul cu beţe ascuţite...

Asta ca o paranteză, să revenim la ale noastre.

 

Cresterea performantelor unui motor.
La începutul începuturilor, la "masinile de epoca" cum spunem noi acum, dar care au fost vârful tehnologiei de atunci, a existat o maneta pe bord, prin care conducătorul a reglat avansul din mers! În functie de turaţia şi sarcina motorului a tras câte un pic de maneta, pâna când - dupa ureche! - a reglat avansul. Si mai spunem că noi ştim să conducem...

 

A urmat reglarea avansului prin vacuum.

reglarea avansului prin vacuum

Reglarea avansului prin vacuum

Turaţia şi, mai ales, sarcina motorului, este direct proporţională cu vacuumul creat în galeria de admisie: cu cât avem turatia mai mare, si cu cât apasam mai mult acceleraţia - se deschide mai mult clapeta - cu atât avem mai mult vacuum în galeria de adminsie. De aici a fost doar un pas legarea cu un furtun cu sistemul de aprindere (delcou), care în functie de vacuum roteste cu câteva grade masa întrerupatoarelor, astfel reglând avansul.

 

 

 

 

 

Carburatoarele clasice sunt acum înlocuite cu sisteme de injecţii electronice. Pionerul era injecţia monopunct,

Schema injectie monopunct

Schema injectie monopunct 1. injector, 2. intrare aer, 3. clapeta de accelerație, 4. galerie de admisie

care era foarte asemănător cu carburatorul, numai că benzina nu a mai fost tras de vacuum, ci injectat, conform comenzilor calculatorului. A fost un singur injector montat în locul carburatorului, care a deservit toate cilindriile.

Sistemul este nevoit să folosească și sonda lambda pentru urmărirea amestecului și oferă posibilitatea montării catalizatorului pentru scăderea noxelor.

Avantajele injecției monopunct față de carburator:

  • emisii poluante mai puține datorită catalizatorului
  • umplere mai bună a cilindrilor cu amestec crește performanța motorului
  •  menținerea emstecul ideal (stoichiometric) rezultă scăderea consumului
  • răspunsul motorului la accelerație devine mai rapid datorită controlului mai precis al cantității de combustibil injectate

 

 

 

 

 

Tehnica s-a dezvoltat în continuare prin injecţia multipunct.

Injecție multipunct

Injecție multipunct

Acum fiecare cilindru are câte un injector, benzina se injectează în funcţie de mulţi parametri. iar injectoarele sunt comandate de calculator.

Cu acest sistem avem control și mai precis asupra cantității de combustibil injectat.

Trebuie precizat că injectarea se face în anticamere, de aceea acest tip de injecție se mai numește și injecție indirectă.

 

 

 

 

 

 

Actual avem cel mai avansat injecție pe benzină, numit injecție directă (GDI, FSI).

Injecție directă

Injecție directă

 

Aceasta injectează benzina direct în camera de ardere, pe capul pistonului. Avantajele față de injecție indirectă (multipunct) sunt numeroase:

  • eliminarea depunerilor de benzină pe pereții galeriei de evacuare și pe supape
  • îmbunătățirea controlului amestecul aer-benzină
  • încălzirea mai rapidă a catalizatorului prin întârzierea injecției
  • pornire mai ușoară la rece datorită pulverizării mai bune a combustibilului
  • posibilitatea folosirii amestecului stratificat.

 

 

 

 

Ce este amestecul stratificat? Înseamnă, că motorul nu trage amestecul aer-benzină gata format, ci se formează direct în camera de ardere.

Injectare in mod stratificat

Injectare in mod stratificat

 

Scopul este de a concentra cantitatea de combustibil în zona bujiei pentru a obține un amestec apropiat de cel ideal (stoichiometric), iar în rest să avem numai aer. Pentru aceasta norul de combustibil este dirijat spre bujie cu aerodinamica specială al pistonului, iar injecția se face în faza de comprimare.

Aceasta este modul stratificat.

 

 

 

 

 

 

Se pune întrebarea: de ce s-a complicat atât de mult sistemele de injecţii, de ce nu a fost bun carburatorul care a funcţionat aproape 100 de ani?
Răspunsul este, că producătorii erau obligaţi să reducă poluarea maşinilor, şi aceasta s-a putut face prin montarea sistemelor electronice din ce în ce mai sofisticate.
După părerea mea putea să reducă drastic noxele şi cu clasicul carburator, dacă s-ar fi montat sisteme de oxi-hidrogen, sau orice alt sistem bazat pe apă, care folosesc apa la ardere. Nu vorbesc de motoare care funcţionează pe apă, ci motoare "normale", care pe lângă carburantul clasic folosesc şi apa în procesul de ardere.

 

Probabil sistemele auxiliare de apă nu aducea profitul scontat pentru producător, de aceea avem maşini cu electronică complicată...

Cum functioneaza sonda lambda?

Consumul de benzină depinde de foarte mulţi factori, printre care stilul de condus, reglajele şi uzura motorului, greutatea portantă, uzura şi umflarea anvelopelor, etc. Eu îşi vorbesc de ceea ce mă pricep: despre reglajele motorului.

 

Amestecul aer-benzină în camera de ardere trebuie să fie de 14,7:1 ceea ce înseamnă că 14,7 părţi aer cu 1 parte de benzină. Aceasta este cazul ideal pentru motor!

 

Reglajul amestecului se face de către un senzor foarte important, numit sonda lambda. Aceasta este înşurubat în galeria de evacuare a motorului, şi arată aşa:

sonda_lambda

Ce face el de fapt? Citeşte oxigenul din gazele de eşapament, şi transimte datele pentru calculator (Electronic Control Unit=ECU), care pe baza acestei semnale reglează amestecul.

 

Întrebarea este: de ce trebuie folosit sonda lambda, de ce nu se reglează din start amestecul ideal de 14,7:1?
Motorul, când este rece, are nevoie de amestec mai bogat, deci mai puţin aer. La motoarele cu carburator, vă aduceți aminte, era şoc mecanic: o clapetă care închiea fluxul aerului pentru a obţine amestec mai bogat. Totodată, când motorul este cald, şi se foloseşte la sarcină uniformă (de ex. rulare cu 100 km/h), amestecul poate fi mai sărac decât ideal pentru a reduce consumul de combustibil.

 

Aceasta este funcţia sondei lambda: reglarea cât mai precisă a amestecului, în funcţie de sarcina motorului.
Valorile sondei lambda sunt:

valoare = 1.00 înseamnă amestec ideal, de 14,7:1 Se numeşte valoarea stoichiometrică.
valoare mai mică de 1.00 înseamnă amestec mai bogat, de ex. 12:1
valoare mai mare de 1.00 înseamnă amestec mai sărac, de ex. 16:1

 

Poate vă întrebaţi: de ce nu se reglează în aşa fel încât să mergem cu motorul cald la cel mai sărac amestec, pentru a economisi combustibil?
Următorul grafic ne arată cum influenţează amestecul puterea şi consumul de combustibil:

 

grafic_lambda

Linia verticală din mijloc reprezintă cazul ideal, când valoare lambda = 1. Se poate vedea, că linia discontinuă, care reprezintă consumul de combustibil mai scade spre dreapta, unde va atinge punctul minim, cu amestec de 15,4:1 (valoare lambda = 1.05). Aici avem cel mai mic consum!

 

Însă, să vedem un pic şi partea de sus a graficului, unde este vorba de puterea motorului. Vedeţi, puterea maximă atingem cu un amestec mai bogat, de 12,6:1, la valoarea lambda = 0.86 însă şi consumul este destul de mare.

 

Revenind la întrebare: de aceea nu se poate sărăci cât mai mult amestecul, fiindcă după un moment dat, după amestec de 15,4:1 dacă sărăcim mai mult, consumul începe să crească, iar puterea scade și mai mult.

 

Putem afirma ajungând aici, că sonda lambda este o piesă foarte importantă în funcţionarea economică a motorului. Totuşi, ca orice piesă, are şi ea o durată de viaţă, care se estimează la cca 100 000 km. Această durată depinde foarte mult de calitatea benzinei, cât şi de modul de exploatare a maşinii: dacă se circulă mai mult în oraş, sonda lambda are mai multe depuneri, etc. De fapt de aceea nu se poate folosi benzină cu plumb, fiindcă materialul din care este fabricat sonda lambda s-ar contamina imediat.

 

Verificarea funcţionării corecte a sondei lambda e destul de simplă, şi se face cu tester de diagnoză, la aproape orice service auto. Vă propun, dacă aveţi timp, să verificaţi starea sondei lambda pentru a nu risipa combustibil!

 

Motorul cu apă – exeprimentele mele cu sistem HHO

Înainte de toate: sistemul HHO este un kit, care scoate hidrogenul din apă şi introduce în motor. Încă nu funcţionează motorul 100% pe apă, dar ajută mult la ardere, scade consumul de carburant (fie benzină sau motorină), şi toate frumoase până la contrariul....

Electrolitul (un amestec de apă cu hidroxid de potasiu) este alimentat cu curent electric, astfel separă oxigenul de hidrogen, iar gazul obţinut este foarte explozibil, care ajută arderea în motor.

HHO-kit

 

Kitul HHO are următoarele componente principale:
1. Rezervorul pentru electrolit: aici se introduce amestecul de apă cu hidroxidul de potasiu.
2. Generator, pe plăcile cărora, în prezenţa curentului apar bule de hidrogen, care ulterior sunt colectate.
3. Radiator de răcire, pentru a răci gazul obţinut.
4. Decantor, care are funcţia de uscarea gazului.
5. Electronică PWM, care controlează curentul absorbit de sistem, debranşează sistemul la consum de peste 30 Amperi.
6. Ampermetru, pentru monitorizarea consumulu de curent al sistemului.
7. Furtune, coliere, siguranţe, etc.

 

Vedeți că nu este foarte simplu un astfel de sistem HHO.
Da, am testat şi eu pe maşina proprie! Am comandat din SUA, am ales un sistem scump să nu fac rabat la calitate. Am plătit pe ea 1200 dolari, şi bucuros am montat în portbagajul Touaregului (3.0 TDI):

 

 

Se văd cele 3 decantoare pe partea de sus, iar sub ele cele 2 generatoare negre. Un decantor suplimentar este monta pe partea exterioară a cutiei, iar eu am montat încă una în compartimentul motorului.

 

Am alimentat cu curent (am tras fire groase să facă faţă la consumul destul de mare, de 30 A), şi cu un furtun am introdus gazul obţinut în compartimentul motorului, şi am intrat în tubulatura de aer, înainte de turbo.

 

1, 2, 3 - START! Am simţit o creştere al puterii, dar nici după câteva mii de km nu am putut reduce consumul. Am vorbit în stânga şi în dreapta, şi am tras conculzia: nimeni, cu care am vorbit nu a obţinut reducerea cu 20-25% al consumului cum promit fabricanţii acestor sisteme HHO! Vorbesc de motoare cu injecţie, fiindcă cele vechi cu carburator se pot regla cu şurubelniţa, şi după multe reglaje chiar se poate atinge reducerea consumului.

 

Dar ce facem noi, care avem motoare gestionate cu calculator? Lângă sistemul HHO trebuie montat o electronică numit EFIE, menit să minte calculatorul, să nu-i dea mai mult carburant dacă vede mai mult oxigen în gazele de eşapament. Practic va trebui sărăcit amestecul, fiindcă energia obţinută prin arderea gazului HHO compensează pierderea datorită sărăcirii amestecului.

 

Să revenim la ale noastre. După 4 luni de teste am demontat sistemul de pe Touareg. Îl am şi acum în garaj, dacă vrea cineva să facă experimente, vând bucuros cu 200 de dolari.

 

Care sunt inconvenientele sistemului?
Cred că toate sistemele HHO se confruntă cu aceiaşi probleme:
- hidroxidul de potasiu nu se găseşte la fiecare colţ de stradă, trebuie ”rezolvat” din laboratoarele liceelor, etc. Unii folosesc hidroxid de sodiu, dar care face multă spumă.
- producţia de gaz este constantă, indiferent de sarcina motorului. În relantiu am prea mult gaz, in sarcină prea puţin.
- dacă nivelul electrolitului a scăzut şi nu se toarnă la nivel, avem şansa să se distrugă plăcile generatorului.
- consum mult prea mare de curent, care frânează destul de mult alternatorul, se pierde multă energie.
- este necesar montării unei electronice EFIE, programat pentru maşina respectivă. Eu nu am avut astfel de electronică, fiindcă nu-mi place ideea mințirii calculatorului.

 

Ca şi utilizator cu afinitate mare spre energii alternative, cu părere de rău vă spun că nu recomand să montați un astfel de sistem. Dacă știți pe cineva care folosește cu rezultate bune, vă rog scrieți în comentariu.

Măsurarea puterii motorului pe dyno pad

În ultima vreme am avut mai multe întrebari legate de masurarea puterii reale al masinii pe dyno pad.
Haideti vedem exact ce se întâmpla la o astfel de masurare.

 

Dyno pad-urile sunt asemanatoare cu bancul pentru masurarea frânarii, care sunt la fiecare statie ITP. Daca au un singur ax, se pot masura masini cu tratiune pe 2 roti, iar pe modele cu 2 axe se masoara și mașini cu trațiune integrală.

 

Înainte sa intram în detaliu, trebuie specificat un fapt important: puterea trecuta în talon este masurat de fabrica la arbore cotit (numit si vilbrochen), deci cu motorul pe banc!!!

 

Nici fabricantii nu sunt prosti, fiindcă toate motoarele sunt diferite, care produc puteri diferite peste 10%. Cu puterea măsurată la arborele cotit, cu motorul scos, nu avem nici o șansă să verificăm corectitudinea datelor fabricii.

 

Pe dyno se poate măsura puterea netă, pe roată a mașinii. Aceasta totdeauna este semnificativ mai mic decât puterea măsurată la arbore cotit, fiindcă sunt pierderi mari pe la generator, cutie de viteze, la rulmentii transmisiei si al roților, anvelope, cât si pierderi datorate aerodinamicii.

 

În decursul măsurării, fiind măsurarea pe roată, se lucrează cu un coeficient pentru pierderi: cu cât coeficientul este mai mic, cu atât iese motorul mai puternic (pe hârtie). La unele aparate acest coeficient se introduce manual, deci operatorul are influența directa asupra rezultatului, la alte tipuri de aparate se masoara în felul urmator: la turatia maxima în viteza a IV-a se lasă accelerația, și din decelerare aparatul calculează pierderile datorate frecarii la rulmenti, anvelope, etc. Mai ramâne problema pierderilor datorate aerodinamicii, care nu se poate calcula, mașina aflându-se într-un atelier.

 

Sa vedem cum decurge o astfel de masurare:(pozele sunt facute la Istvanko Bosch Service în Budapesta.)

 

Masurare dyno pad-1_intrere_atelier

În exemplu de fata se masoara un Mitsubishi Lancer Evo V 2.0 turbo, putere din talon 280CP cu 373 Nm cuplu, tractiune integrala, cutie manuala. masina este din 1998, dar avea numai 60.000 km parcurs. S-a efectuat în prealabil chiptuning (rescrierea softului), prin care presiunea turbosuflantei a fost ridicat de la 0,8 bar la 1,2 bar (+ 25%). Noul proprietar a fost curios ce s-a schimbat dupa chiptuning.

 

 

masurare dyno-3_alinierea_rolelor

 

 

 

 

Axele trebuie aliniate pentru ca masina sa "fuga" cât mai drept. Pentru aceasta se muta longitudinal axul aparatului.

 

 

masurare-putere-motor4_ancorarea_masinii

 

 

 

 

 

 

 

 

Masina va fi ancorata din fata si spate pentru a nu iesi sub nici o forma de pe banc.

 

 

masurare-putere-cuplu-dyno-5_punerea_greutatilor

 

 

 

 

 

 

Conform fișei tehnice al mașinii, se pun greutăți în habitaclu si porbagaj!

 

 

masurare-putere-motor-dyno-6_preluarea_semnalelor

 

 

 

 

Trebuie luat câteva semnale din motor: se introduce o sonda în teava de evacuare, o alta sonda în locul jojei de ulei pentru măsurarea temperaturii uleiului, si un manometru electronic pentru masurarea presiunii turbosuflantei.

 

 

masurare-putere-motor-dynopad-7_preluarea_presiunii_turbo

 

 

 

 

 

 

Cu un teu special de aici au luat presiunea turbinei.

 

 

 

 

 

 

 

 

Rezultatul măsurarii:
Masina care din fabrica trebuie sa aiba 280CP (deci 206kW, 1kW= 1.36 CP) si 373 Nm cuplu, la prima masurare avea 305,7 CP si 348 Nm cuplu.

Desi puterea a crescut cu tuningul aplicat, dar cuplul motor a scăzut.

A urmat o nouă măsurare: acum puterea este de 296,4 CP si 356,5 Nm cuplu. Se poate observa, ca deși cele două măsurări au fost efectuate unu după altul, rezultatele nu sunt aceiasi.

 

Complicatii ce pot fi în timpul unei măsurări:
- dacă mașina are tracțiune integrală, nu se poate măsura pe banc care are numai cu 2 axe.
- dacă cutia de viteze este automată, lucrurile se complică foarte mult. În primul rând trebuie acces la instructiunile fabricii pentru măsurarea puterii, fiindcă trebuie facut în asa fel încât cutia sa nu schimba într-o treapta superioara, totodata trebuie rezolvat ca turatia motorului să fie egală cu turația roților (la cutii manuale treapta a IV-a se numeste priza directa). Cea mai mare problema este ocolirea ambreiajului hidramat, fiindca aceasta falsifică datele.

 

Totusi, puteți întreba: de ce se masoara atunci puterea motorului pe dyno pad? Ce alte metode mai exista pentru masurarea performantelor?

 

O alta varianta de masurare se face cu ajutorul unui aparat giroscopic:

masurare-outere-motor-cu-giroscop-Gtech_pro_RR

 

 

 

 

 

 

 

 

Acest dizopzitiv se fixeaza cu ajutorul unei ventuze speciale pe parbriz, se poziționează, se introduce greutatea totală si alte date ale masinii si poate începe masurarea. Trebuie ales o portiune de drum drept, si la indicatia aparatului de pe loc se începe accelerația.

Poate masura în mai multe moduri: accelerare 0-100 km/h, puterea masinii, si accelerare la 400 m.
Daca ne intereseaza doar puterea, se accelereaza într-o treapta de viteza (de ex. a II-a sau a III-a) toata plaja de turatie. La frânare aparatul termina automat masurarea.

Acest tip de masurare folosesc si eu personal pentru reglarea masinii de curse (Renault Clio 1.8 16V, micul Williams), cel mai precis fiind accelerarea la 400m. Aparatul indica cu precizie de sutimi de secunde.

Aparatul memorează datele, care ulterior vor fi descărcate pe calculator: diagrama de putere, diagrama de cuplu și alte câteva diagrame mai puțin importante.

 

Avantajele si dezavantajele acestor 2 moduri de masurare:

- cu dyno pad nu trebuie portiune de drum, totul se desfasoara în atelier.
- cu giroscop se măsoară mai exact puterea pe roata a masinii, fiindca nu se introduce coeficiente, totodata și aerodinamica își pune cuvântul.
- masurarea cu dyno e destul de costisitoare: cca 150-250 lei/măsurare, iar în cazul giroscopului odată cumpărat, nu mai trebuie plătit pentru măsurari (preț între 600-2500 lei)
- pentru comparație de exemplu înainte și după tuning, se pot folosi la fel ambele variante.

 

Atât pentru astazi. Sper ca tema a fost distractiva, si poate ati primit informatii noi în ceea ce priveste măsurarea performanțelor motorului.