Măsurarea puterii motorului pe dyno pad

În ultima vreme am avut mai multe întrebari legate de masurarea puterii reale al masinii pe dyno pad.
Haideti vedem exact ce se întâmpla la o astfel de masurare.

 

Dyno pad-urile sunt asemanatoare cu bancul pentru masurarea frânarii, care sunt la fiecare statie ITP. Daca au un singur ax, se pot masura masini cu tratiune pe 2 roti, iar pe modele cu 2 axe se masoara și mașini cu trațiune integrală.

 

Înainte sa intram în detaliu, trebuie specificat un fapt important: puterea trecuta în talon este masurat de fabrica la arbore cotit (numit si vilbrochen), deci cu motorul pe banc!!!

 

Nici fabricantii nu sunt prosti, fiindcă toate motoarele sunt diferite, care produc puteri diferite peste 10%. Cu puterea măsurată la arborele cotit, cu motorul scos, nu avem nici o șansă să verificăm corectitudinea datelor fabricii.

 

Pe dyno se poate măsura puterea netă, pe roată a mașinii. Aceasta totdeauna este semnificativ mai mic decât puterea măsurată la arbore cotit, fiindcă sunt pierderi mari pe la generator, cutie de viteze, la rulmentii transmisiei si al roților, anvelope, cât si pierderi datorate aerodinamicii.

 

În decursul măsurării, fiind măsurarea pe roată, se lucrează cu un coeficient pentru pierderi: cu cât coeficientul este mai mic, cu atât iese motorul mai puternic (pe hârtie). La unele aparate acest coeficient se introduce manual, deci operatorul are influența directa asupra rezultatului, la alte tipuri de aparate se masoara în felul urmator: la turatia maxima în viteza a IV-a se lasă accelerația, și din decelerare aparatul calculează pierderile datorate frecarii la rulmenti, anvelope, etc. Mai ramâne problema pierderilor datorate aerodinamicii, care nu se poate calcula, mașina aflându-se într-un atelier.

 

Sa vedem cum decurge o astfel de masurare:(pozele sunt facute la Istvanko Bosch Service în Budapesta.)

 

Masurare dyno pad-1_intrere_atelier

În exemplu de fata se masoara un Mitsubishi Lancer Evo V 2.0 turbo, putere din talon 280CP cu 373 Nm cuplu, tractiune integrala, cutie manuala. masina este din 1998, dar avea numai 60.000 km parcurs. S-a efectuat în prealabil chiptuning (rescrierea softului), prin care presiunea turbosuflantei a fost ridicat de la 0,8 bar la 1,2 bar (+ 25%). Noul proprietar a fost curios ce s-a schimbat dupa chiptuning.

 

 

masurare dyno-3_alinierea_rolelor

 

 

 

 

Axele trebuie aliniate pentru ca masina sa "fuga" cât mai drept. Pentru aceasta se muta longitudinal axul aparatului.

 

 

masurare-putere-motor4_ancorarea_masinii

 

 

 

 

 

 

 

 

Masina va fi ancorata din fata si spate pentru a nu iesi sub nici o forma de pe banc.

 

 

masurare-putere-cuplu-dyno-5_punerea_greutatilor

 

 

 

 

 

 

Conform fișei tehnice al mașinii, se pun greutăți în habitaclu si porbagaj!

 

 

masurare-putere-motor-dyno-6_preluarea_semnalelor

 

 

 

 

Trebuie luat câteva semnale din motor: se introduce o sonda în teava de evacuare, o alta sonda în locul jojei de ulei pentru măsurarea temperaturii uleiului, si un manometru electronic pentru masurarea presiunii turbosuflantei.

 

 

masurare-putere-motor-dynopad-7_preluarea_presiunii_turbo

 

 

 

 

 

 

Cu un teu special de aici au luat presiunea turbinei.

 

 

 

 

 

 

 

 

Rezultatul măsurarii:
Masina care din fabrica trebuie sa aiba 280CP (deci 206kW, 1kW= 1.36 CP) si 373 Nm cuplu, la prima masurare avea 305,7 CP si 348 Nm cuplu.

Desi puterea a crescut cu tuningul aplicat, dar cuplul motor a scăzut.

A urmat o nouă măsurare: acum puterea este de 296,4 CP si 356,5 Nm cuplu. Se poate observa, ca deși cele două măsurări au fost efectuate unu după altul, rezultatele nu sunt aceiasi.

 

Complicatii ce pot fi în timpul unei măsurări:
- dacă mașina are tracțiune integrală, nu se poate măsura pe banc care are numai cu 2 axe.
- dacă cutia de viteze este automată, lucrurile se complică foarte mult. În primul rând trebuie acces la instructiunile fabricii pentru măsurarea puterii, fiindcă trebuie facut în asa fel încât cutia sa nu schimba într-o treapta superioara, totodata trebuie rezolvat ca turatia motorului să fie egală cu turația roților (la cutii manuale treapta a IV-a se numeste priza directa). Cea mai mare problema este ocolirea ambreiajului hidramat, fiindca aceasta falsifică datele.

 

Totusi, puteți întreba: de ce se masoara atunci puterea motorului pe dyno pad? Ce alte metode mai exista pentru masurarea performantelor?

 

O alta varianta de masurare se face cu ajutorul unui aparat giroscopic:

masurare-outere-motor-cu-giroscop-Gtech_pro_RR

 

 

 

 

 

 

 

 

Acest dizopzitiv se fixeaza cu ajutorul unei ventuze speciale pe parbriz, se poziționează, se introduce greutatea totală si alte date ale masinii si poate începe masurarea. Trebuie ales o portiune de drum drept, si la indicatia aparatului de pe loc se începe accelerația.

Poate masura în mai multe moduri: accelerare 0-100 km/h, puterea masinii, si accelerare la 400 m.
Daca ne intereseaza doar puterea, se accelereaza într-o treapta de viteza (de ex. a II-a sau a III-a) toata plaja de turatie. La frânare aparatul termina automat masurarea.

Acest tip de masurare folosesc si eu personal pentru reglarea masinii de curse (Renault Clio 1.8 16V, micul Williams), cel mai precis fiind accelerarea la 400m. Aparatul indica cu precizie de sutimi de secunde.

Aparatul memorează datele, care ulterior vor fi descărcate pe calculator: diagrama de putere, diagrama de cuplu și alte câteva diagrame mai puțin importante.

 

Avantajele si dezavantajele acestor 2 moduri de masurare:

- cu dyno pad nu trebuie portiune de drum, totul se desfasoara în atelier.
- cu giroscop se măsoară mai exact puterea pe roata a masinii, fiindca nu se introduce coeficiente, totodata și aerodinamica își pune cuvântul.
- masurarea cu dyno e destul de costisitoare: cca 150-250 lei/măsurare, iar în cazul giroscopului odată cumpărat, nu mai trebuie plătit pentru măsurari (preț între 600-2500 lei)
- pentru comparație de exemplu înainte și după tuning, se pot folosi la fel ambele variante.

 

Atât pentru astazi. Sper ca tema a fost distractiva, si poate ati primit informatii noi în ceea ce priveste măsurarea performanțelor motorului.

Posted in Fără categorie.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *